城里菜价还是很高，物价调控路仍然漫长。城里高菜价所带来的高收入流，农民还是享受不到。在佳吉快运运输数据中显示便宜的产地菜价，甚至连补偿简单的人力成本都不够。

原因何在？需要考问的是高物流成本。油价高企，抬高了物流成本。各式各样的公路收费、混乱的罚款秩序等等，更是推高了物流成本。

取消不合理公路收费，规范收费必然促进物流成本的下降。中国已经采取措施，尽可能减少公路收费，二级公路及以下等级公路收费早已被列入取消行列，华宇物流但现实中，收费公路依旧大量存在，不该收费的公路依旧有不少还在持续地收费。

在一个又一个的调查中，我们发现，违规罚款早已构成物流企业正常成本的一部分，且这种罚款在承受范围之内。由此引发出来的思考是，要限制违规行为，就必须提高违规的代价。但是，即使是提高，最后还必须落在执行上。中铁公司这是因为，现实中，即使同是超载，所受到的实际惩罚也是不一样的。

名义上的高罚款，常常通过“潜规则”，以较低的实际“罚款”，转化为相关管理人员的变相收入。中铁物流名义上严惩，实际上可承受，这是一个必须认真思考的问题。不规范的罚款就是乱罚款。可是，谁来规范这些罚款呢？又有谁有规范的能力呢？

如果真正做到了据实罚款，那么物流成本将会继续抬升，物流业将何以为继？物流微博上讨论这条路还走得下去吗？可是，为什么还要有公路货运？

公共政策的选择，必然要考虑其对相关利益主体的影响。就公路货运而言，需要在此找到其合理定位。其中很重要的是加快物流业的整合，加强公路、铁路、水运、航空之间的联运，提高联网运输能力。不同的运输方式在成本、时间、灵活性上各有优势。中铁快运呼吁加强联运，可以给公路货运找到合适的定位。

现实中，物流企业常常不选择成本更低的铁路。实际上，不是企业不选择，而是铁路运力跟不上，只能弃铁路，选公路。但是，不能因为铁路货运能力的短缺，就上调价格。轿车托运者的托运微博上的讨论数据显示从社会发展来看，靠此来实现公路和铁路货运的协调，显然不合适。从铁路的国有企业属性来看，最直接的办法只能是扩大铁路运输能力，通过铁路建设，释放出更多的运能。

物流业内的层层代理和外包，即使有了营业税抵扣试点，也只能部分解决重复征税问题，为此更需要加快增值税改革步伐。对仓储业实行更优惠的税收政策，也是物流业发展所急需的。总之，物流业发展需要的是一整套政策体系的支持。